Esos esfuerzos pueden resultar insuficientes, por varios motivos. Para empezar, los propios ritmos del sector: los aviones tienen una vida \u00fatil de entre 25 y 30 a\u00f1os, por lo que en la actualidad hay muchos aparatos volando con las (in)eficiencias del siglo pasado. La renovaci\u00f3n total de flotas es cuesti\u00f3n de d\u00e9cadas.<\/p>\n
Otro obst\u00e1culo es que las tecnolog\u00edas para la mejora en el uso del combustible est\u00e1n ya muy maduras y tienen poco margen de mejora: en un informe sobre la aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica Citi GPS estima que en los \u00faltimos cincuenta a\u00f1os, la industria ha reducido el uso por combustible por asiento a una tasa anual de entre el 1% y el 2%, insuficiente para compensar su aumento de la oferta de vuelos, entre el 4% y el 5%. El saldo es que la aviaci\u00f3n comercial aumenta sus emisiones en torno al 3% anual.<\/p>\n
Con este panorama, la industria est\u00e1 empezando a girar su atenci\u00f3n hacia el ejemplo de los autom\u00f3viles. \u00bfPuede el uso de bater\u00edas el\u00e9ctricas ser una soluci\u00f3n a medio plazo para las emisiones de los aviones, como ya est\u00e1 sucediendo con los coches?<\/p>\n
No es ciencia ficci\u00f3n, o al menos no del todo: ya hay empresas, como la eslovena Pipistrel, especializada en ultraligeros, que ofrecen aviones el\u00e9ctricos biplazas para la formaci\u00f3n de pilotos. Son vuelos de una hora, m\u00e1s baratos por el ahorro de combustible. Y la Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n de Estados Unidos (FAA) ya autoriza pruebas para el aterrizaje y despegue vertical de aviones el\u00e9ctricos.<\/p>\n
Pero, al menos en 2019, hasta aqu\u00ed llegan las buenas noticias tangibles. Actualmente, la aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica se encuentra con un problema en esencia muy sencillo: las bater\u00edas capaces de mover un avi\u00f3n ser\u00edan incre\u00edblemente pesadas.<\/p>\n La aviaci\u00f3n comercial aumenta sus emisiones en torno al 3% anual<\/span><\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n Hagamos n\u00fameros tomando como ejemplo un Airbus 320, un avi\u00f3n de corto y medio alcance, con una capacidad de dep\u00f3sito de alrededor de 25.000 litros y con el que es frecuente volar de Espa\u00f1a al Reino Unido o de la Pen\u00ednsula a Canarias. Citi GPS calcula que si volase con energ\u00eda el\u00e9ctrica, la bater\u00eda tendr\u00eda que pesar 500 toneladas. Y la carga m\u00e1xima de un A320 est\u00e1 en 78 toneladas.<\/p>\n Esta es la situaci\u00f3n actual, pero, como dice Ambrosio Liceaga, divulgador y responsable de proyectos de los Institutos de Investigaci\u00f3n de la Universidad P\u00fablica de Navarra, \u201craro ser\u00eda que en diez a\u00f1os no tuvi\u00e9semos grandes avances con todo lo que se est\u00e1 investigando en bater\u00edas, por ejemplo en su refrigeraci\u00f3n, algo b\u00e1sico para su carga r\u00e1pida\u201d. Mois\u00e9s Paniagua, director de A.T. Kearney, explica que actualmente las bater\u00edas m\u00e1s avanzadas de los coches el\u00e9ctricos, de ion litio, ofrecen una potencia de 250 watios por hora y kilo, y est\u00e1n aumentando su capacidad a un ritmo anual del 7%.<\/p>\n Por su parte, la consultora Bloomberg NEF (New Economy Finance) estima que en 2030 la tecnolog\u00eda de las bater\u00edas alcanzar\u00e1 alrededor de los 500 WH watios hora\/kilo. T\u00e9cnicamente, aseguran, dar\u00eda a un A320 un alcance de 800 kil\u00f3metros, que dado los requisitos regulatorios de reserva de energ\u00eda, se reducir\u00eda a poco m\u00e1s de 500 kil\u00f3metros.<\/p>\n Actualmente, la aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica se encuentra con un problema en esencia muy sencillo: las bater\u00edas capaces de mover un avi\u00f3n son incre\u00edblemente pesadas.<\/span><\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n Otra mala noticia para los taxistas<\/strong><\/p>\n Roland Berger estima que de los 170 prototipos de aviaci\u00f3n el\u00e9ctrica que se han presentado, m\u00e1s de la mitad tratan de crear un nuevo nicho de negocio: la movilidad urbana a\u00e9rea. Se les est\u00e1 bautizando como taxis a\u00e9reos, y el informe de Citi GPS estima que tendr\u00e1n su espacio en ciudades abiertas a las innovaciones tecnol\u00f3gicas, con rentas per c\u00e1pita altas y con un urbanismo disperso. Respecto a los trayectos, ahorrar\u00eda tiempo, frente al taxi, a partir de los los 16 kil\u00f3metros (diez millas) y podr\u00eda ser una alternativa muy solvente para los traslados a los aeropuertos. Su estudio especifica seis grandes mercados, con sus \u00e1reas metropolitanas, con un p\u00fablico potencial de 70 millones de personas: Dubai, Shangh\u00e1i, Singapur, Londres, Nueva York y Hong Kong.<\/p>\n Otra ventaja de los taxis a\u00e9reos es que podr\u00edan despertar a una demanda latente: la de los trayectos, de unos cientos de kil\u00f3metros, demasiado largos para ir frecuentemente en coche y demasiado cortos para el avi\u00f3n. Adem\u00e1s, al ser el\u00e9ctricos y reducir el ruido, provocar\u00edan menos molestias y podr\u00edan operar m\u00e1s cerca de edificios y viviendas.<\/p>\n![\"\u00bfVolaremos](\"https:\/\/rt00.epimg.net\/retina\/imagenes\/2019\/10\/15\/tendencias\/1571141020_969690_1571232761_sumario_normal.jpg\")