{"id":23321,"date":"2021-06-24T10:31:03","date_gmt":"2021-06-24T16:31:03","guid":{"rendered":"https:\/\/otech.uaeh.edu.mx\/noti\/?p=23321"},"modified":"2021-06-24T10:32:39","modified_gmt":"2021-06-24T16:32:39","slug":"para-hacer-un-nuevo-tipo-de-vehiculo-electrico-primero-reinvente-la-fabrica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/otech.uaeh.edu.mx\/noti\/va\/para-hacer-un-nuevo-tipo-de-vehiculo-electrico-primero-reinvente-la-fabrica\/","title":{"rendered":"Para hacer un nuevo tipo de veh\u00edculo el\u00e9ctrico, primero reinvente la f\u00e1brica."},"content":{"rendered":"
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N UNA FR\u00cdA<\/strong>\u00a0tarde de enero, Giuseppe \u201cNapo\u201d Montano, anteriormente uno de los ingenieros detr\u00e1s del ExoMars Rover de la Agencia Espacial Europea, est\u00e1 parado en un almac\u00e9n en las afueras de Banbury, Oxfordshire.<\/p>\n

\u201cQuer\u00eda trabajar en la misi\u00f3n a Marte\u201d, dice mientras juega con lo que parece un bloque de escenario bajo y plano, el tipo de cosas que usan las escuelas para construir escenarios cuando llega el momento de la obra de Navidad. \u201cEstaba leyendo sobre el problema de la localizaci\u00f3n: c\u00f3mo los robots ven el entorno y se localizan en \u00e9l. No entendemos c\u00f3mo lo hacemos. \u00bfEl cerebro humano construye un mapa del medio ambiente? \u00bfUsar l\u00f3gica de bajo nivel? ” Cuando ten\u00eda 22 a\u00f1os, Montano escribi\u00f3 un software que pod\u00eda combinar im\u00e1genes con datos de GPS y trabaj\u00f3 en ideas para una c\u00e1mara que pudiera calcular su posici\u00f3n, que envi\u00f3 a la ESA. La pasant\u00eda resultante le llev\u00f3 a obtener un doctorado, un trabajo en Airbus y una carrera secundaria como DJ de techno en \u00c1msterdam; todav\u00eda luce un nudo superior apropiadamente desordenado. Pero abandon\u00f3 el proyecto de Marte antes de ver el rover de seis ruedas retumbar a trav\u00e9s del planeta rojo para construir la cuclilla. cuadra frente a \u00e9l ahora mismo. Denominado WeMo, es parte de un proceso de fabricaci\u00f3n innovador que est\u00e1 desarrollando la startup de veh\u00edculos el\u00e9ctricos con sede en el Reino Unido, Arrival.<\/p>\n

Mientras lo miramos, el WeMo de repente se sacude y dispara a trav\u00e9s del piso del almac\u00e9n.\u00a0Capaz de gestionar una carga \u00fatil de 1.000 kg y controlado por un sistema de inteligencia artificial distribuida, detecta su entorno con sensores propioceptivos (que dan conciencia del lugar y la velocidad) y sensores exteroceptivos (que ofrecen conciencia de los objetos cercanos).\u00a0Tiene ruedas mecanum u omnidireccionales, lo que le permite maniobrar en cualquier direcci\u00f3n.\u00a0Mientras miramos, gira r\u00e1pidamente, ejecutando giros aparentemente imposibles como si condujera sobre esferas.\u00a0El robot es modular, dise\u00f1ado para combinar, colaborar e incluso crear sistemas de “cl\u00faster”.\u00a0El que est\u00e1 frente a nosotros se acerca a un bloque similar y se acaricia contra \u00e9l.\u00a0Los ojos de Montano brillan detr\u00e1s de su mascarilla.\u00a0\u201cY luego se unen y eventualmente pueden llevar un cami\u00f3n\u201d, explica.<\/p>\n

Para los turistas que acudieron en masa a Banbury en tiempos previos a la pandemia, las sinuosas calles del centro de la ciudad, el intercambio de ma\u00edz con pilares y la cantidad de edificios antiguos lo hac\u00edan sentir como un lugar que sue\u00f1a con antiguas glorias.\u00a0Pero Banbury tambi\u00e9n se encuentra en el coraz\u00f3n de un grupo de ingenier\u00eda innovador conocido como Motorsport Valley, construido sobre los aer\u00f3dromos en desuso y las plantas de ingenier\u00eda aeron\u00e1utica que defendieron al pa\u00eds durante la Segunda Guerra Mundial y ahora albergan a seis de los diez equipos de carreras de F\u00f3rmula Uno del mundo.<\/p>\n

Aqu\u00ed es donde Arrival, fundado en 2015, ha construido su laboratorio de I + D, con la misi\u00f3n no de hacer que los autos se muevan m\u00e1s r\u00e1pido en una pista de carreras, sino de construir veh\u00edculos comerciales el\u00e9ctricos (camionetas y autobuses) con miras a reducir las emisiones y reducir las personas. dependencia de los coches.\u00a0En el camino, la compa\u00f1\u00eda espera resolver dos de los grandes problemas de la fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles en el siglo XXI: \u00bfc\u00f3mo fabricamos veh\u00edculos el\u00e9ctricos que no generen casi tanto CO2 como sus equivalentes de gasolina?\u00a0\u00bfY c\u00f3mo desmantelamos las enormes l\u00edneas de montaje que definen la industria automotriz actual, junto con los problemas ambientales y sociales que traen consigo?<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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HAY APROXIMADAMENTE<\/strong>\u00a090 millones de veh\u00edculos comerciales de carga en las carreteras de las principales econom\u00edas del mundo y casi todos funcionan con diesel.\u00a0En 2018, seg\u00fan cifras de la empresa de investigaci\u00f3n IDTechEx, estos camiones produjeron casi 2.000 toneladas de CO2, aproximadamente el cinco por ciento de las emisiones globales de CO2.\u00a0El tipo de camioneta m\u00e1s com\u00fan en la carretera es la clase de camioneta mediana, que incluye las muy populares Ford Transit y las camionetas de la serie E (que han acumulado un total hist\u00f3rico de 16 millones de ventas) y la Volkswagen Transporter (12 millones). .<\/p>\n

La pandemia ha acelerado una serie de tendencias que solo aumentar\u00e1n estas cifras, seg\u00fan William Grimsey, ex director ejecutivo de Wickes e Islandia y autor de The Grimsey Review en la calle principal.\u00a0\u00c9l predice que la calle principal se convertir\u00e1 en espacios sociales y de entretenimiento peatonal, mientras que las compras se centrar\u00e1n en l\u00ednea.\u00a0\u201cPara el 2050, no habr\u00e1 autom\u00f3viles dentro de las ciudades y se alejar\u00e1 de los grandes centros comerciales fuera de la ciudad, por lo que deber\u00edamos comenzar a planificarlo ahora\u201d, dice.\u00a0\u201cNo necesitaremos aparcamientos, pero necesitaremos centros de movilidad y reparto.\u00a0Las furgonetas de reparto y los autobuses ser\u00e1n fundamentales para nuestra econom\u00eda “.<\/p>\n

Arrival est\u00e1 construyendo veh\u00edculos el\u00e9ctricos para satisfacer las necesidades de esta nueva econom\u00eda.\u00a0Su objetivo es reinventar el autob\u00fas y la furgoneta de reparto en una plataforma modular y personalizable que, seg\u00fan afirma, ser\u00e1 m\u00e1s liviana y econ\u00f3mica que los modelos existentes, con un precio est\u00e1ndar similar al de los combustibles f\u00f3siles equivalentes.\u00a0Con una combinaci\u00f3n de nuevos materiales y software de monitoreo basado en la nube para reducir los costos de funcionamiento y mantenimiento, su objetivo es destruir el caso econ\u00f3mico para comprar un veh\u00edculo comercial con motor di\u00e9sel.\u00a0Hasta ahora, la compa\u00f1\u00eda ha acumulado $ 1.2 mil millones (alrededor de \u00a3 870 millones) en pedidos, con el objetivo de fabricar 10,000 veh\u00edculos en 2021, su primer a\u00f1o de producci\u00f3n.\u00a0UPS comienza las pruebas en la carretera de su camioneta de carga \u00fatil de dos toneladas este verano, mientras que First Bus, una de las compa\u00f1\u00edas de autobuses m\u00e1s grandes del Reino Unido, ya est\u00e1 probando su autob\u00fas el\u00e9ctrico de un piso en algunas rutas.<\/p>\n

“Las furgonetas son la categor\u00eda de m\u00e1s r\u00e1pido crecimiento en la industria automotriz en general, y la m\u00e1s simple de entender”, dice el fundador de Arrival, Denis Sverdlov.\u00a0\u201cLa gente elige los veh\u00edculos de pasajeros seg\u00fan muchos, muchos criterios diferentes: la marca, el interior, el servicio.\u00a0Pero los veh\u00edculos comerciales los compran en funci\u00f3n de la funci\u00f3n y el precio.\u00a0Es una decisi\u00f3n muy racional.\u00a0Para una startup como nosotros, en lugar de tratar de convencer a millones de personas que compran autos nuevos muy raramente de que su veh\u00edculo es el mejor, vaya a los veh\u00edculos comerciales y resuelva sus problemas, y tiene un mercado \u201d.<\/p>\n

La mayor\u00eda de los fabricantes, incluidos Tesla, Daimler, Volkswagen y Volvo, tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando en la producci\u00f3n de veh\u00edculos comerciales el\u00e9ctricos.\u00a0Pero el E-Transit de Ford, que se lanzar\u00e1 en 2022, se vender\u00e1 por aproximadamente \u00a3 36,000 sin IVA.\u00a0El precio actual de la versi\u00f3n di\u00e9sel es de \u00a3 20,950 sin IVA.<\/p>\n

\u201cLos compradores de veh\u00edculos comerciales son muy conservadores y todos son negocios de bajo margen, por lo que cuentan el dinero\u201d, dice Sverdlov.\u00a0\u201cNuestra propuesta de valor para ellos es decirles que no necesita pagar m\u00e1s por veh\u00edculo por ser el\u00e9ctrico, y obtiene un 50 por ciento de ahorro en su costo personal.\u00a0El punto de inflexi\u00f3n comienza cuando la econom\u00eda comienza a funcionar “.<\/p>\n

Para reducir los costos de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico, lo primero que tiene que hacer Arrival, dice, es romper la regla de las econom\u00edas de escala.\u00a0“De lo contrario, debe entrar en el negocio de las inversiones en f\u00e1bricas y esperar hasta que comience a producir 300.000 veh\u00edculos para ser rentable, y no podr\u00edamos permitirnos el lujo de hacerlo”.<\/p>\n

Pero las econom\u00edas de escala est\u00e1n en el coraz\u00f3n de la forma en que la mayor\u00eda de las empresas han estado fabricando veh\u00edculos durante m\u00e1s de 100 a\u00f1os, piense en la l\u00ednea de montaje de Henry Ford.\u00a0La forma tradicional de construir veh\u00edculos el\u00e9ctricos, explica David Wyatt, analista de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de IDTechEx, es utilizar las mismas l\u00edneas de producci\u00f3n y colocar motores el\u00e9ctricos y bater\u00edas en un chasis existente.\u00a0\u201cEsto simplemente no optimiza las fortalezas de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico, pero los jefes de las compa\u00f1\u00edas automotrices heredadas est\u00e1n m\u00e1s felices trabajando en motores de combusti\u00f3n y todav\u00eda ven mejorar los motores de combusti\u00f3n como la respuesta\u201d, dice.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Tomar un veh\u00edculo existente y agregar una bater\u00eda tambi\u00e9n lo hace menos amigable con el clima.\u00a0A finales de 2020, Volvo compar\u00f3 la producci\u00f3n de CO2 de su SUV XC40 de gasolina con su berlina el\u00e9ctrica Polestar 2.\u00a0La construcci\u00f3n de una Polestar 2 genera 24 toneladas de CO2 en comparaci\u00f3n con las 14 toneladas del XC40 con motor de gasolina.\u00a0El costo de carbono de la fabricaci\u00f3n del autom\u00f3vil se ve impulsado por la producci\u00f3n de la bater\u00eda necesaria para el EV que, seg\u00fan Volvo, representa el 70 por ciento de las diez toneladas adicionales de CO2.\u00a0Suponiendo que se carg\u00f3 utilizando la combinaci\u00f3n global promedio de generaci\u00f3n de electricidad, el Polestar 2 tendr\u00eda que viajar m\u00e1s de 100,000 km antes de que se interrumpa su ventaja de CO2.<\/p>\n

El problema con el lanzamiento contra estos operadores tradicionales es el costo fenomenal que implica iniciar una empresa automotriz.\u00a0La construcci\u00f3n de una l\u00ednea de montaje requiere una gran inversi\u00f3n de capital y es dif\u00edcil de adaptar.\u00a0\u201cHoy en d\u00eda, el estampado y el prensado de acero donde los rollos de chapa de acero se cortan en formas y se sueldan entre s\u00ed, luego el taller de pintura donde se pintan los autos, se calientan para secar r\u00e1pidamente la pintura y se enfr\u00edan r\u00e1pidamente nuevamente, son los m\u00e1s costosos, los Las partes de una f\u00e1brica de autom\u00f3viles que consumen mucha energ\u00eda y son las m\u00e1s contaminantes \u201d, dice Paul Nieuwenhuis, director del centro de investigaci\u00f3n de la industria automotriz de la Universidad de Cardiff.<\/p>\n

La \u00fanica forma de reducir significativamente los costos y reducir el CO2 ser\u00eda eliminar la prensa de acero y el taller de pintura del proceso por completo.\u00a0Que es lo que decidi\u00f3 hacer Arrival.<\/p>\n

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La celda de ensamblaje de Arrival est\u00e1 en el coraz\u00f3n de su modelo de microfabricaci\u00f3n\u00a0<\/span>SAM CHICK<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

DENIS SVERDLOV ES<\/strong>\u00a0delgado y bronceado, con el pelo rapado cerca de la cabeza.\u00a0Nacido en Georgia en 1978, pertenece a una generaci\u00f3n de empresarios postsovi\u00e9ticos cuya perspectiva est\u00e1 influida por sus experiencias durante el colapso del Estado comunista.\u00a0Sus padres se mudaron a Leningrado, la segunda ciudad m\u00e1s grande de Rusia y el coraz\u00f3n financiero e industrial del pa\u00eds, casi inmediatamente despu\u00e9s de su nacimiento.\u00a0A los 12 a\u00f1os, construy\u00f3 su primera PC, comprando y ensamblando las piezas y aprendiendo a programar por s\u00ed mismo.\u00a0Un a\u00f1o despu\u00e9s, la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica se derrumb\u00f3, Leningrado se convirti\u00f3 en San Petersburgo y Rusia comenz\u00f3 a experimentar con el capitalismo.<\/p>\n

Cuando Sverdlov ten\u00eda 22 a\u00f1os, fund\u00f3 su primera empresa, una empresa de software empresarial llamada IT Vision.\u00a0En 2007, cofund\u00f3 la empresa de telecomunicaciones y tel\u00e9fonos inteligentes Yota.\u00a0En 2012, el multimillonario Alisher Usmanov compr\u00f3 Yota, y Sverdlov pas\u00f3 un a\u00f1o como viceministro de comunicaciones de Rusia.\u00a0\u201cLa gente hab\u00eda estado en las calles con protestas, buscando un cambio\u201d, recuerda.\u00a0“Cuando tienes la oportunidad de ir y arreglar las cosas, se siente como lo correcto”.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Sin embargo, un a\u00f1o despu\u00e9s renunci\u00f3, luego de que una nueva ley prohibiera a los ministros y sus familias tener cuentas en bancos internacionales.\u00a0\u201cMi esposa y mis hijos viv\u00edan en Francia, y yo soy un emprendedor en primer lugar, as\u00ed que fue una gran limitaci\u00f3n para m\u00ed\u201d, dice.\u00a0“Decid\u00ed que es hora de irme”.<\/p>\n

Primero se mud\u00f3 a Francia, luego al Reino Unido, donde fund\u00f3 el fideicomiso Kinetik para invertir en tecnolog\u00edas prometedoras, comenzando con los veh\u00edculos el\u00e9ctricos.\u00a0Recuerda a un ejecutivo de Nokia hablando en una conferencia de 2010 y sugiriendo que la compa\u00f1\u00eda no estaba preocupada por Apple;\u00a0en ese momento produjo muchos m\u00e1s tel\u00e9fonos.\u00a0\u201cDos a\u00f1os despu\u00e9s, Apple hab\u00eda enterrado a Nokia.\u00a0Cuando empiezas a pensar en la industria automotriz, ocurre una tormenta perfecta similar: veh\u00edculos el\u00e9ctricos, tecnolog\u00edas aut\u00f3nomas, nuevos modelos de propiedad, cambios en la rob\u00f3tica, sistemas de visi\u00f3n por computadora e inteligencia artificial “.<\/p>\n

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El punto, argumenta, es que la industria del motor no se da cuenta de que ahora es una industria tecnol\u00f3gica.\u00a0\u201cLa automoci\u00f3n ya no es una categor\u00eda separada, en realidad son dispositivos sobre ruedas, y eso significa que necesita aplicar su arquitectura de software, desde la forma en que ensambla las cosas hasta la forma en que las mantiene\u201d, dice.\u00a0\u201cEl hecho de que la mayor\u00eda de los veh\u00edculos en 2021 no puedan recibir software por aire, es rid\u00edculo.\u00a0La industria est\u00e1 m\u00e1s de diez a\u00f1os por detr\u00e1s de lo que sabemos que es posible.\u00a0Si empiezas a pensar en los veh\u00edculos como dispositivos, tu perspectiva se vuelve diferente “.<\/p>\n

En octubre de 2015, Sverdlov estaba a bordo de un vuelo de larga distancia desde China a Europa con Alejandro Agag, el CEO de la serie de carreras el\u00e9ctricas F\u00f3rmula E. La pareja discuti\u00f3 c\u00f3mo la IA podr\u00eda incorporarse a las carreras, y Sverdlov registr\u00f3 el dominio roborace.com a mitad de camino. -vuelo.\u00a0Las carreras siempre han sido el laboratorio de investigaci\u00f3n de la industria del autom\u00f3vil, y ten\u00eda sentido experimentar con veh\u00edculos como dispositivos construyendo autos de carreras sin conductor.<\/p>\n

El software que controla el autom\u00f3vil Roborace se encuentra ahora en el coraz\u00f3n del sistema de control y monitoreo de veh\u00edculos basado en la nube de Arrival.\u00a0Pero con Arrival, el mayor enfoque de Sverdlov no se centra tanto en los veh\u00edculos en s\u00ed, sino en los edificios en los que est\u00e1n construidos: sus microfactor\u00edas.<\/p>\n

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Un robot WeMo, parte del sistema de microfabricaci\u00f3n\u00a0<\/span>SAM CHICK<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Al caminar por el laboratorio de investigaci\u00f3n y desarrollo de Arrival en Banbury, el espacio del almac\u00e9n se siente sorprendentemente vac\u00edo.\u00a0Hay un \u00e1rea de exhibici\u00f3n que muestra un par de autos Roborace y algunas camionetas y autobuses de los primeros modelos.\u00a0Las camionetas tienen un tama\u00f1o aproximado de Transit, con un piso bajo y un aspecto ligeramente cuadrado, aunque la Arrival Generation 2 cuenta con grandes ventanas delanteras que constituyen el 90 por ciento de la parte delantera plana y chata.\u00a0En el interior, el piso bajo corre de adelante hacia atr\u00e1s, lo que significa que los conductores pueden caminar erguidos en todas partes.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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\u201cPasamos tiempo con los conductores de furgonetas: entran y salen de sus asientos 100 veces al d\u00eda o m\u00e1s\u201d, dice Jeremy Offer, director de dise\u00f1o de Arrival.\u00a0\u201cEl piso inferior marca la diferencia, no tienen que subir tan alto cada vez.\u00a0Es lo mismo con los autobuses: observamos el movimiento de las personas a trav\u00e9s del espacio y nos dimos cuenta de que un simple cambio, los asientos en voladizo, facilitar\u00eda las tareas de limpieza para que el autob\u00fas siempre se sintiera m\u00e1s limpio “.<\/p>\n

Los autobuses de Arrival son igualmente bajos.\u00a0Parecen casi transparentes, con enormes ventanales que constituyen la mayor parte del exterior.\u00a0Son familiares en su estilo b\u00e1sico, pero con curvas m\u00e1s suaves y un acabado m\u00e1s suave.\u00a0Sin embargo, para el equipo de Arrival que lidera la gira, estas no son las cosas m\u00e1s emocionantes de la sala.<\/p>\n

En el centro, protegido por paneles de Perspex, se encuentra la gran idea en el coraz\u00f3n de la apuesta de Arrival para cambiar la fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles.\u00a0Es una colecci\u00f3n de cuatro brazos rob\u00f3ticos de colores brillantes reunidos alrededor de lo que parece ser una estructura de soporte negra mate.\u00a0Los carros WeMo llegan con piezas de veh\u00edculos con c\u00f3digos QR adjuntos a cada pieza.\u00a0El c\u00f3digo QR le dice a las c\u00e1maras en los brazos del robot para qu\u00e9 es la pieza y hacia d\u00f3nde debe ir.\u00a0A veces, la c\u00e1mara del brazo rob\u00f3tico mira fijamente el c\u00f3digo QR durante tanto tiempo que uno se pregunta si est\u00e1 funcionando para gobernar.\u00a0Entonces se mueve tan r\u00e1pido que se da cuenta de que probablemente podr\u00eda arrancar el costado de una camioneta con la misma facilidad que armar una.<\/p>\n

Esta es la celda de ensamblaje de Arrival: una peque\u00f1a unidad de robots de construcci\u00f3n que ocupa un espacio no mucho m\u00e1s grande que una cancha de tenis que, en teor\u00eda, podr\u00eda construir una camioneta por s\u00ed misma.\u00a0La compa\u00f1\u00eda espera usar alrededor de 20 celdas conectadas por los r\u00e1pidos robots WeMo de Montano para ejecutar una l\u00ednea de producci\u00f3n.\u00a0El espacio requerido para ensamblar un autob\u00fas o camioneta usando estas celdas, gracias a la ausencia de un taller de pintura y estampado de acero, es peque\u00f1o en comparaci\u00f3n con una l\u00ednea de ensamblaje automotriz normal.\u00a0Las primeras f\u00e1bricas de la compa\u00f1\u00eda que se est\u00e1n acondicionando actualmente en Bicester, Oxfordshire y Rock Hill, Carolina del Sur, ser\u00e1n microfactor\u00edas y ocupar\u00e1n alrededor de 20.000 metros cuadrados.\u00a0Estas f\u00e1bricas, seg\u00fan Arrival, podr\u00e1n producir 10,000 camionetas por a\u00f1o.<\/p>\n

Una l\u00ednea de montaje de autom\u00f3viles t\u00edpica es considerablemente m\u00e1s grande.\u00a0La f\u00e1brica de Volkswagen en Wrzesnia en Polonia, una de las plantas de veh\u00edculos comerciales m\u00e1s nuevas de Europa, ocupa 2,2 kil\u00f3metros cuadrados y produce 100.000 furgonetas al a\u00f1o.\u00a0“Para igualar eso, necesitar\u00edamos construir diez f\u00e1bricas, pero eso solo ocupar\u00eda 200,000 metros cuadrados, tomar\u00eda seis meses y nos costar\u00eda $ 440 millones para construir y $ 120 millones para operar”, dice Mike Ableson, CEO de Arrival en Am\u00e9rica del Norte. Zoom desde la sede de la empresa en Estados Unidos en Charlotte, Carolina del Norte.\u00a0“Wrzesnia tard\u00f3 dos a\u00f1os y su construcci\u00f3n cost\u00f3 cerca de mil millones de d\u00f3lares”.<\/p>\n

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Los brazos del robot de la celda de montaje est\u00e1n equipados para tareas particulares;\u00a0este posiciona las unidades componentes\u00a0<\/span>SAM CHICK<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n
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PARA HACER QUE EL<\/strong>\u00a0modelo de microfabricaci\u00f3n funcione y para reducir la enorme demanda de energ\u00eda y el CO2 involucrados en la fabricaci\u00f3n de sus veh\u00edculos, Arrival decidi\u00f3 que la \u00fanica opci\u00f3n era abandonar la construcci\u00f3n de veh\u00edculos de acero, el material principal en el dise\u00f1o automotriz desde la d\u00e9cada de 1920.\u00a0Buscando un material tan resistente, que pudiera moldearse y pintarse sin calentar ni enfriar, encontr\u00f3 la respuesta en una peque\u00f1a granja en Norfolk.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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Rob Thompson desarroll\u00f3 su primer material compuesto como estudiante de dise\u00f1o en Central St Martins de Londres cuando buscaba algo para reemplazar el acero en el dise\u00f1o de un estudiante para un mueble.\u00a0Comenz\u00f3 a trabajar con polipropileno, un termopl\u00e1stico que es liviano, duradero, f\u00e1cil de moldear y, si se agregan pigmentos mientras a\u00fan est\u00e1 en forma l\u00edquida, puede ser del color que desee.\u00a0Se utiliza en todo, desde cuerdas hasta membranas para techos y modelos de aviones.\u00a0\u201cUna de las cosas asombrosas de los compuestos termopl\u00e1sticos es que combinan la fabricaci\u00f3n industrial con la fabricaci\u00f3n a mano\u201d, explica Thompson a trav\u00e9s de un enlace de video, usando anteojos de montura gruesa hechos de celulosa (\u201cun pl\u00e1stico hecho de madera\u201d, se\u00f1ala).\u00a0“Puedes hacer una, diez, 100, 10,000 cosas a bajo costo”.<\/p>\n

Despu\u00e9s de sus estudios, llev\u00f3 sus ideas a todo el mundo, dirigiendo una f\u00e1brica de desarrollo en China y terminando como dise\u00f1ador principal en Nokia, realizando experimentos con metal moldeado por inyecci\u00f3n o madera soldada, antes de \u201ctener suficiente de trabajar en grandes oficinas y niveles de gesti\u00f3n y frustrarse con los proyectos de desarrollo \u201d, se encoge de hombros.\u00a0“Ser dise\u00f1ador en la gran industria es frustrante”.<\/p>\n

Cuando naci\u00f3 su hijo, Thompson y su esposa vendieron su casa en Londres y compraron una granja en Norfolk.\u00a0Estaba tratando de vivir de la tierra, con el apoyo de algunas conferencias en su alma mater y sinti\u00e9ndose bien porque sus hijos estaban desenterrando su propia comida.\u00a0Luego se tom\u00f3 un caf\u00e9 con un par de ingenieros de Arrival que se convirti\u00f3 en una entrevista que no esperaba.<\/p>\n

\u201cHablaban de construir un veh\u00edculo de madera\u201d, recuerda.\u00a0\u201cDe hecho, ese no es un enfoque sostenible: un \u00e1rbol tarda 100 a\u00f1os en crecer.\u00a0Les dije que estar\u00edan mejor en el espacio t\u00e9cnico con materiales de alto rendimiento, y aunque volver a una empresa no era atractivo, comenc\u00e9 a pensar, \u00bfqu\u00e9 pasar\u00eda si comenz\u00e1ramos a trabajar con materiales termopl\u00e1sticos comunes disponibles en todo el mundo? en grandes cantidades, luego dise\u00f1arlos ligeramente con un material de refuerzo interno?\u00a0No tendr\u00edamos una cadena de suministro, no estar\u00edamos a merced de ning\u00fan proveedor … y luego me enganch\u00e9 “.<\/p>\n

Esta idea, dice Tracey Yi, directora ejecutiva de Elements, filial de suministro de Arrival, es el ant\u00eddoto para las cadenas de suministro con alto contenido de carbono y el impacto del populismo comercial como el Brexit.\u00a0\u201cConfiar en proveedores locales mitiga muchos problemas de log\u00edstica y nos hace incre\u00edblemente \u00e1giles\u201d, dice.\u00a0\u201cLas empresas de autom\u00f3viles del Reino Unido que dependen de cadenas de suministro justo a tiempo no pueden soportar ning\u00fan retraso.\u00a0Para nosotros, usamos tan poco que no est\u00e1 basado en el Reino Unido, es econ\u00f3micamente viable volar en todo lo que obtenemos en el extranjero si es necesario “.<\/p>\n

Thompson, ahora jefe de materiales de Arrival, comenz\u00f3 a trabajar en un compuesto patentado que combina un termopl\u00e1stico y un refuerzo de fibra de vidrio de alta resistencia que se puede moldear y remodelar muchas veces.\u00a0El material es liviano, duradero y de bajo costo, “porque debemos ser competitivos para tener \u00e9xito”, dice Thompson.\u00a0Arrival desarroll\u00f3 un proceso de moldeo al vac\u00edo interno que impregna el color en todas partes, lo que significa que los peque\u00f1os ara\u00f1azos y da\u00f1os no son visibles, lo que reduce el costo de reparaciones y reemplazo.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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A PRINCIPIOS DE MARZO DE<\/strong>\u00a02021, le entregu\u00e9 esto al presidente de Arrival, Avinash Rugoobur.\u00a0Es alegre, pero muestra un destello de exasperaci\u00f3n ante el punto de Vidal.\u00a0\u201cObtenemos las econom\u00edas de escala a nivel de componentes\u201d, dice.\u00a0\u201cEstamos construyendo nuestros veh\u00edculos a partir de un peque\u00f1o grupo de componentes.\u00a0Estamos rompiendo esas enormes inversiones de capital en f\u00e1bricas utilizando nuevos procesos.\u00a0Pero podemos hacer grandes vol\u00famenes con suficientes c\u00e9lulas en funcionamiento “.<\/p>\n

Ha estado hablando de esto con los inversionistas antes de un acuerdo financiero que gener\u00f3 titulares y que vio a Arrival flotar en la bolsa de valores NASDAQ al fusionarse con CIIG, una compa\u00f1\u00eda de adquisici\u00f3n de prop\u00f3sito especial (SPAC), y recaudar $ 660 millones en el proceso.<\/p>\n

Antes del acuerdo con SPAC, Arrival ya hab\u00eda atra\u00eddo inversiones de Hyundai, UPS y la firma de capital privado BlackRock, pero la fusi\u00f3n con CIIG supera la oferta p\u00fablica inicial del mercado de valores m\u00e1s tradicional.\u00a0Los SPAC son empresas fantasma creadas por inversores para acuerdos como este, una forma cada vez m\u00e1s com\u00fan para que las empresas adquieran una cotizaci\u00f3n sin una oferta p\u00fablica inicial.\u00a0CIIG Merger Corp. fue fundada por el ex-CEO de Remington y Marvel, Peter Cuneo, quien sigue siendo presidente no ejecutivo de Arrival.<\/p>\n

Rugoobur y Ableson son veteranos de la industria automotriz, con experiencia en General Motors.\u00a0M\u00e1s all\u00e1 de cambiar la forma en que se fabrican los veh\u00edculos, Ableson sugiere que el modelo de microfabricaci\u00f3n podr\u00eda tener otros efectos colaterales, permitiendo a las compa\u00f1\u00edas automotrices ubicar su fabricaci\u00f3n en diferentes lugares.\u00a0\u201cActualmente, para las comunidades, las f\u00e1bricas de autom\u00f3viles son un juego en el que el ganador se lo lleva todo: una ciudad obtiene una planta y miles de puestos de trabajo\u201d, dice.\u00a0\u201cLas empresas automovil\u00edsticas obligan a las ciudades a entablar negociaciones dif\u00edciles para obtener incentivos.\u00a0Y piense en el impacto financiero si esa planta cierra: miles de puestos de trabajo perdidos y una comunidad destruida “.<\/p>\n

Si bien anteriormente era \u201cDetroit de por vida\u201d, dice, la calidad de vida y la capacidad de atraer talento fueron factores clave cuando se buscaba d\u00f3nde construir la sede de Arrival en los EE. UU.\u00a0\u201cCharlotte est\u00e1 cerca del aeropuerto, tiene una gran calidad de vida, pagamos impuestos locales, empleamos gente local y la ciudad no depende de nosotros para sobrevivir\u201d.<\/p>\n

\u201cEste es el punto\u201d, dice Rugoobur.\u00a0\u201cNo se trata solo de la camioneta.\u00a0La f\u00e1brica de autom\u00f3viles es esta enorme bestia contaminante que consume energ\u00eda.\u00a0Exige impuestos bajos para mudarse a la ciudad afortunada.\u00a0Si cierra, destruye comunidades.\u00a0Tiene cadenas de suministro en todo el mundo.\u00a0No se puede adaptar r\u00e1pidamente porque tiene que reutilizar toda una l\u00ednea de montaje.\u00a0Eso no le hace ning\u00fan bien a nadie.\u00a0Ofrecemos un veh\u00edculo el\u00e9ctrico a un precio competitivo, pero tambi\u00e9n ofrecemos la posibilidad de tener f\u00e1bricas en ciudades peque\u00f1as que satisfagan las necesidades de la comunidad.\u00a0Puedes tener una f\u00e1brica en el sal\u00f3n de una iglesia si solo quieres unas pocas camionetas al a\u00f1o.\u00a0La posindustrializaci\u00f3n traslad\u00f3 las f\u00e1bricas de todo el mundo.\u00a0Esto lo est\u00e1 devolviendo a las comunidades.\u00a0As\u00ed que es m\u00e1s barato, el propietario tiene m\u00e1s control y comprensi\u00f3n, puede tener f\u00e1bricas en cada ciudad, no hay cadena de suministro … El sistema antiguo ya no funciona.<\/p>\n

Fuente:<\/p>\n

Armstrong, S. (2021, 24 junio). To make a new kind of electric vehicle, first reinvent the factory. Recuperado 24 de junio de 2021, de https:\/\/www.wired.co.uk\/article\/arrival-electric-vehicles-microfactory<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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